Il y a un peu plus de 18 mois, je me suis embarqué dans une nouvelle aventure. Après quelques vols avec un ami en DR400 et en Jodel, je me suis inscris dans un aéro-club à l'aérodrome de Lognes (LFPL) et j'ai débuté une formation de pilote privé. Le PPL est une licence reconnue internationalement qui permet de faire des vols non commerciaux. Elle est associé à une qualification de classe d'avions (comme SEP pour les avions monomoteur à piston) et permet de voler n'importe où dans le monde (ou disons pour l'instant n'importe où où le français est une langue officielle parlée par les contrôleurs aériens) avec des passagers, selon les règles du vol à vue.

Un peu comme le permis voiture, la formation comporte deux parties, théorique et pratique, avec un examen pour chacune. On peut commencer la formation pratique avant d'avoir la partie théorique (avant même de commencer d'ailleurs), et c'est même recommandé de faire les deux en parallèle, d'autant plus que de nos jours la majeure partie de la formation théorique est faite en ligne (il y a tout de même 10h de cours physiques).

En mars 2019, j'ai donc commencé les deux parties. La partie théorique couvre différents domaines: règlementation, mécanique du vol, météo, facteurs humains etc. et il est évidemment possible d'avancer en parallèle. La partie pratique est plutôt séquentielle et démarre par des exercices de maniabilité (virages, montées, descentes), puis les décollages, l'approche de l'atterrissage, puis l'atterrissage lui-même. Tout ça évidemment avec un instructeur assis à côté (l'élève est en place gauche mais c'est bien l'instructeur qui est commandant de bord, même si au fur et à mesure des leçons il pilote de moins en moins). Une fois les premiers atterrissages effectués on se concentre principalement là dessus en effectuant des tours de pistes: décollage, deux virages à 90°, remontée de la piste, puis nouveau virage en base, puis en finale, et atterrissage. En général on se contente d'un posé-décoller, pour multiplier les atterrissages et s'entraîner le plus possible.

Une fois que l'on sait décoller et atterrir dans les conditions optimales, on commence à s'entraîner (toujours avec instructeur à bord) pour les cas de panne: en particulier les pannes moteurs au décollage, mais aussi problèmes de volets etc., le tout en continuant les tours de piste et les atterrissages. À un moment l'instructeur considère l'élève prêt: il sort de l'avion et l'élève fait son premier vol solo: taxi, essais moteurs, décollage, un tour de piste et atterrissage.

De mon côté, j'ai appris le pilotage sur Aquila AT-01/A210, un petit deux places. Il est très léger (certaines versions sont considérées comme ULM), il pèse à peine 500 kg à vide, et le poids maximum est de 750 kg (avec carburant, passagers et bagages). Il ne va pas très vite (environ 100 nœuds ou 180 km/h), mais il est chouette à piloter. Comme il est très léger, il est très vite secoué par le vent, et dès que ça souffle un peu il est compliqué à poser car il veut continuer de planer (il a une finesse de 14). Au début j'ai réussi à pas mal voler (deux fois par semaine quand tout allait bien), donc la maniabilité s'est faite en environ 6 mois et 23 heures de vol. À ce moment là, mon instructeur est descendu de l'avion et j'ai fait mon premier vol solo. Tout s'est bien passé, sans grand stress, vue la préparation, et je n'ai même pas ressenti d'appréhension au final. Comme tout le monde dit, je pense que je m'en souviendrai toute ma vie, mais en pratique il ne s'est pas passé grand chose, hormis un petit sermon (gentil) du contrôleur sol lors du retour au parking après le vol: j'avais mal compris les instructions qu'il m'avait donné et je ne me suis pas arrêté comme indiqué (mais pas d'incursion de piste, tout va bien).

Après le premier solo, on continue les tours de pistes et du solo de temps en temps, et surtout on commence à faire des navigations: au lieu de rester à Lognes (LFPL) ou aux aérodromes alentours (LFPK à Coulommier, LFAI à Nangis), on peut commencer à préparer des vols un peu plus lointain, autour d'une demi-heure par exemple. Dans mon cas j'ai été à Moret-Episy (LFPU), à Troyes-Barberey (LFQB) et à Pontoise (LFPT). Pour préparer une navigation, il faut à la fois prévoir la route elle même (tracer la route sur la carte aérienne, préparer un « log de nav » avec les distances, les temps et les caps à disposition pendant le vol), mais aussi vérifier la météo, les informations règlementaires comme les NOTAM (Notice to Air Men), la quantité de carburant nécessaire etc. Pour moi, au début en tout cas, une préparation de vol me demandait entre une et deux fois le temps de vol effectif. La préparation initiale (navigation etc.) est complétée juste avant le vol par une dernière étude des conditions météo etc. Lors du briefing pré-vol (pendant la formation avec l'instructeur, puis au moment du test avec l'examinateur, et ensuite avec soi-même) on vérifie chaque domaine (navigation, météo, notam, carburant etc.) et à chaque fois on vérifie que tout est OK pour le vol. Dans l'aviation, beaucoup, beaucoup de choses tournent autour de la sécurité (ce qui se comprend, en cas de soucis il ne suffit pas simplement de lever le pied et se mettre sur le bas côté).

Une fois avoir pratiqué quelques navigations, on retourne vers les pannes, et en particulier quoi faire en cas de panne en campagne: panne moteur au milieu de nulle part, où il faut prévoir un atterrissage d'urgence, ou encore une panne radio. Là encore, une fois prêt (et, dans le cas de mon club, après avoir passé avec succès l'examen théorique), on commence les navigations solo (sur les 10h de vol solo nécessaire pour passer le test, il faut en avoir fait 5 en navigation). Dans mon cas, j'ai fait des navigation vers Troyes, puis Dijon-Darois (LFGI) et j'ai fait ma navigation trois-branches (nécessaire aussi pour passer le test) vers Chalons-Ecury (LFQK) et Pont-sur-Yonne (LFGO).

Juste après ça, quand je commençais à me sentir près pour le test, le confinement lié au COVID-19 a démarré, clouant au sol avions et pilotes pour plusieurs mois. Même après le déconfinement ça a été un peu compliqué de reprendre, et j'étais un peu rouillé et j'ai refais un peu d'entraînement. J'ai finalement passé le test au debut de l'été, mais le premier essai n'a pas été suffisant: j'étais vraiment très stressé, et honnêtement sans doute pas complètement prêt. Du coup j'ai fait un peu de réentraînement pendant l'été, et finalement, courant septembre, j'ai passé le test final, qui cette fois a été réussi.

Après un peu de paperasse (rendue un peu compliquée mais pas dramatiquement non plus par l'épidémie qui reprend un peu), ma licence de pilote privé est finalement arrivée au courier.

Et maintenant que je peux voler à peu près quand et comme je veux, l'automne est finalement là, avec un temps au mieux maussade. Du coup planifier des vols devient un peu compliqué. Pour l'instant, et même si techniquement je peux prendre des passagers avec moi, je refais quelques vols solos sur des terrains familiers. Avant de plus tard pouvoir emmener un passager avec moi en Aquila, et peut-être me faire lâcher sur un quatre places comme le DR400.

So, a bit more thank 18 months ago, I started a new adventure. After a few flights with a friend of mine in a Robin DR400 and Jodel aircrafts, I enlisted in a local flight club at the Lognes airfield (LFPL), and started a Pilot Private License training. A PPL is an international flight license for non commercial operations. Associated with a qualification like the SEP (Single Engine Piston), it enables you to fly basically anywhere in the world (or at least anywhere where French is spoken by the air traffic controllers) with passengers, under Visual Flight Rules (VFR).

A bit like with cars, training has two parts, theoretical and practical, both validated in a test. You don't have to pass the theoretical test before starting the practical training, and it's actually recommended to do both in parallel, especially since nowadays most of the theoretical training is done online (you still have to do 10h of in-person courses before taking the test).

So in March 2019 I started both trainings. Theoretical training is divided in various domains, like regulations, flight mechanics, meteorology, human factors etc. and you can obviously train in parallel. Practical is more sequential and starts with basic flight training (turns, climbs, descents), then take-off, then landing configuration, then landing itself. All of that obviously with a flight instructor sitting next to you (you're on the left seat but the FI is the “pilot in command”). You then start doing circuit patterns, meaning you take off, do a circuit around the airfield, then land on the runway you just took off. Usually you actually don't do a complete landing but rather touch and go, and do it again in order to have more and more landing training.

Once you know how to take-off, do a pattern and land when everything is OK, you start practicing (still with your flight instructor aboard) various failures: especially engine failures at take off, but also flaps failure and stuff like that, all that while still doing patterns and practicing landings. At one point, the flight instructor deems you ready: he exits the plane, and you start your first solo flight: engine tests, take off, one pattern, landing.

For me practical training was done in an Aquila AT-01/A210, which is a small 2-seater. It's really light (it can actually be used as an ultralight), empty weight is a bit above 500kg and max weight is 750. It doesn't go really fast (it cruises at around 100 knots, 185 km/h) but it's nice to fly. As it's really lightweight the wind really shakes it though and it can be a bit hard to land because it really glides very well (with a lift-to-drag ratio at 14). I tried to fly a lot in the beginning, so the basic flight training was done in about 6 months and 23 flight hours. At that point my instructor stepped out of the plane and I did my first solo flight. Everything actually went just fine, because we did repeat a lot before that, so it wasn't even that scary. I guess I will remember my whole life, as people said, but it was pretty uneventful, although the controller did scold me a little because when taxiing back to the parking I misunderstood the instructions and didn't stop where asked (no runway incursion though).

After the first solo flight, you keep practicing patterns and solo flights every once in a while, and start doing cross-country flights: you're not restricted to the local airfields (LFPL, LFAI, LFPK) but start planning trips to more remote airports, about 30-40 minutes away (for me it was Moret/LFPU, Troyes/LFQB, Pontoise/LFPT). Cross country flights requires you to plan the route (draw it on the map, and write a navigation log so you know what to do when in flight), but also check the weather, relevant information, especially NOTAMs - Notice To Air Men (I hope someone rename those Notice to Air Crews at one point), estimate the fuel needed etc. For me, flight preparation time was between once and twice the flight time. Early flight preparation is completed on the day by last-minute checks, especially for weather. During the briefing (with the flight instructor at first, but for the test with the flight examiner and later with yourself) you check in turn every bit of information to decide if you're GO or not for the flight. As a lot of things in aviation, safety is really paramount here.

Once you've practiced cross country flight a bit, you start learning what to do in case of failures during a non-local flights, for example an engine failure in a middle of nowhere, when you have to chose a proper field to land, or a radio failure. And again when you're ready for it (and in case of my local club, once you pass your theoretical exam) you go for cross-country solo flights (of the 10h of solo flight required for taking the test, 5h should be done in cross-country flights). I went again to Troyes (LFQB), then Dijon-Darois (LFGI) and did a three-legs flight to Chalons-Ecury (LFQK) and Pont sur Yonne (LFGO).

And just after that, when I was starting to feel ready for the test, COVID-19 lockdown happened, grounding everyone for a few months. Even after it was over, I felt a bit rusty and had to take some more training. I finally took the test in the beginning of summer, but the first attempt wasn't good enough: I was really stressed, and maybe not completely ready actually. So a bit more training during summer, and finally in September I took the final test part, which was successful this time.

After some paperwork, a new, shiny, Pilot Private License arrived at my door.

And now that I can fly basically when I want, the autumn is finally here with bad weather all day long, so actually planning real flights is a bit tricky. For now I'm still flying solo on familiar trips, but at some point I should be able to bring a passenger with me (on the Aquila) and at some point migrate to a four-seaters like the DR400, ubiquitous in France.

It's a bit of a long shot, but maybe someone on Planet Debian or elsewhere can help us reach the right people at Apple.

Starting with iOS 14, something apparently changed on the way USB tethering (also called Personal Hotspot) is set up, which broke it for people using Linux. The driver in use is ipheth, developped in 2009 and included in the Linux kernel in 2010.

The kernel driver negotiates over USB with the iOS device in order to setup the link. The protocol used by both parties to communicate don't really seemed documented publicly, and it seems the protocol has evolved over time and iOS versions, and the Linux driver hasn't been kept up to date. On macOS and Windows the driver apparently comes with iTunes, and Apple engineers obviously know how to communicate with iOS devices, so iOS 14 is supported just fine.

There's an open bug on libimobildevice (the set of userlands tools used to communicate with iOS devices, although the update should be done in the kernel), with some debugging and communication logs between Windows and an iOS device, but so far no real progress has been done. The link is enabled, the host gets an IP from the device, can ping the device IP and can even resolve name using the device DNS resolver, but IP forwarding seems disabled, no packet goes farther than the device itself.

That means a lot of people upgrading to iOS 14 will suddenly lose USB tethering. While Wi-Fi and Bluetooth connection sharing still works, it's still suboptimal, so it'd be nice to fix the kernel driver and support the latest protocol used in iOS 14.

If someone knows the right contact (or the right way to contact them) at Apple so we can have access to some kind of documentation on the protocol and the state machine to use, please reach us (either to the libimobile device bug or to my email address below).

Thanks!