Il y a un peu plus de 18 mois, je me suis embarqué dans une nouvelle aventure. Après quelques vols avec un ami en DR400 et en Jodel, je me suis inscris dans un aéro-club à l'aérodrome de Lognes (LFPL) et j'ai débuté une formation de pilote privé. Le PPL est une licence reconnue internationalement qui permet de faire des vols non commerciaux. Elle est associé à une qualification de classe d'avions (comme SEP pour les avions monomoteur à piston) et permet de voler n'importe où dans le monde (ou disons pour l'instant n'importe où où le français est une langue officielle parlée par les contrôleurs aériens) avec des passagers, selon les règles du vol à vue.
Un peu comme le permis voiture, la formation comporte deux parties, théorique et pratique, avec un examen pour chacune. On peut commencer la formation pratique avant d'avoir la partie théorique (avant même de commencer d'ailleurs), et c'est même recommandé de faire les deux en parallèle, d'autant plus que de nos jours la majeure partie de la formation théorique est faite en ligne (il y a tout de même 10h de cours physiques).
En mars 2019, j'ai donc commencé les deux parties. La partie théorique couvre différents domaines: règlementation, mécanique du vol, météo, facteurs humains etc. et il est évidemment possible d'avancer en parallèle. La partie pratique est plutôt séquentielle et démarre par des exercices de maniabilité (virages, montées, descentes), puis les décollages, l'approche de l'atterrissage, puis l'atterrissage lui-même. Tout ça évidemment avec un instructeur assis à côté (l'élève est en place gauche mais c'est bien l'instructeur qui est commandant de bord, même si au fur et à mesure des leçons il pilote de moins en moins). Une fois les premiers atterrissages effectués on se concentre principalement là dessus en effectuant des tours de pistes: décollage, deux virages à 90°, remontée de la piste, puis nouveau virage en base, puis en finale, et atterrissage. En général on se contente d'un posé-décoller, pour multiplier les atterrissages et s'entraîner le plus possible.
Une fois que l'on sait décoller et atterrir dans les conditions optimales, on commence à s'entraîner (toujours avec instructeur à bord) pour les cas de panne: en particulier les pannes moteurs au décollage, mais aussi problèmes de volets etc., le tout en continuant les tours de piste et les atterrissages. À un moment l'instructeur considère l'élève prêt: il sort de l'avion et l'élève fait son premier vol solo: taxi, essais moteurs, décollage, un tour de piste et atterrissage.
De mon côté, j'ai appris le pilotage sur Aquila AT-01/A210, un petit deux places. Il est très léger (certaines versions sont considérées comme ULM), il pèse à peine 500 kg à vide, et le poids maximum est de 750 kg (avec carburant, passagers et bagages). Il ne va pas très vite (environ 100 nœuds ou 180 km/h), mais il est chouette à piloter. Comme il est très léger, il est très vite secoué par le vent, et dès que ça souffle un peu il est compliqué à poser car il veut continuer de planer (il a une finesse de 14). Au début j'ai réussi à pas mal voler (deux fois par semaine quand tout allait bien), donc la maniabilité s'est faite en environ 6 mois et 23 heures de vol. À ce moment là, mon instructeur est descendu de l'avion et j'ai fait mon premier vol solo. Tout s'est bien passé, sans grand stress, vue la préparation, et je n'ai même pas ressenti d'appréhension au final. Comme tout le monde dit, je pense que je m'en souviendrai toute ma vie, mais en pratique il ne s'est pas passé grand chose, hormis un petit sermon (gentil) du contrôleur sol lors du retour au parking après le vol: j'avais mal compris les instructions qu'il m'avait donné et je ne me suis pas arrêté comme indiqué (mais pas d'incursion de piste, tout va bien).
Après le premier solo, on continue les tours de pistes et du solo de temps en temps, et surtout on commence à faire des navigations: au lieu de rester à Lognes (LFPL) ou aux aérodromes alentours (LFPK à Coulommier, LFAI à Nangis), on peut commencer à préparer des vols un peu plus lointain, autour d'une demi-heure par exemple. Dans mon cas j'ai été à Moret-Episy (LFPU), à Troyes-Barberey (LFQB) et à Pontoise (LFPT). Pour préparer une navigation, il faut à la fois prévoir la route elle même (tracer la route sur la carte aérienne, préparer un « log de nav » avec les distances, les temps et les caps à disposition pendant le vol), mais aussi vérifier la météo, les informations règlementaires comme les NOTAM (Notice to Air Men), la quantité de carburant nécessaire etc. Pour moi, au début en tout cas, une préparation de vol me demandait entre une et deux fois le temps de vol effectif. La préparation initiale (navigation etc.) est complétée juste avant le vol par une dernière étude des conditions météo etc. Lors du briefing pré-vol (pendant la formation avec l'instructeur, puis au moment du test avec l'examinateur, et ensuite avec soi-même) on vérifie chaque domaine (navigation, météo, notam, carburant etc.) et à chaque fois on vérifie que tout est OK pour le vol. Dans l'aviation, beaucoup, beaucoup de choses tournent autour de la sécurité (ce qui se comprend, en cas de soucis il ne suffit pas simplement de lever le pied et se mettre sur le bas côté).
Une fois avoir pratiqué quelques navigations, on retourne vers les pannes, et en particulier quoi faire en cas de panne en campagne: panne moteur au milieu de nulle part, où il faut prévoir un atterrissage d'urgence, ou encore une panne radio. Là encore, une fois prêt (et, dans le cas de mon club, après avoir passé avec succès l'examen théorique), on commence les navigations solo (sur les 10h de vol solo nécessaire pour passer le test, il faut en avoir fait 5 en navigation). Dans mon cas, j'ai fait des navigation vers Troyes, puis Dijon-Darois (LFGI) et j'ai fait ma navigation trois-branches (nécessaire aussi pour passer le test) vers Chalons-Ecury (LFQK) et Pont-sur-Yonne (LFGO).
Juste après ça, quand je commençais à me sentir près pour le test, le confinement lié au COVID-19 a démarré, clouant au sol avions et pilotes pour plusieurs mois. Même après le déconfinement ça a été un peu compliqué de reprendre, et j'étais un peu rouillé et j'ai refais un peu d'entraînement. J'ai finalement passé le test au debut de l'été, mais le premier essai n'a pas été suffisant: j'étais vraiment très stressé, et honnêtement sans doute pas complètement prêt. Du coup j'ai fait un peu de réentraînement pendant l'été, et finalement, courant septembre, j'ai passé le test final, qui cette fois a été réussi.
Après un peu de paperasse (rendue un peu compliquée mais pas dramatiquement non plus par l'épidémie qui reprend un peu), ma licence de pilote privé est finalement arrivée au courier.
Et maintenant que je peux voler à peu près quand et comme je veux, l'automne est finalement là, avec un temps au mieux maussade. Du coup planifier des vols devient un peu compliqué. Pour l'instant, et même si techniquement je peux prendre des passagers avec moi, je refais quelques vols solos sur des terrains familiers. Avant de plus tard pouvoir emmener un passager avec moi en Aquila, et peut-être me faire lâcher sur un quatre places comme le DR400.
